කොච්චියෙන් පීඩ්‍රෝ කදවුර වෙත

අතීතයේ වසා දැමුණු උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය

ඝණැති මිහිදුම ඉරාදමමින් පුංචි කෝච්චිය නුවරඑළියට ගිය යුගයක්‌ අතීතයේ තිබුණි. වසර හැට හැත්තෑවකට පෙර ඒ සොදුරු ගමනේ මතකය අවදි කළ හැකි කෙනෙක්‌ සොයා ගැනීම අදටත් අසීරු නොවේ. උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය (Udapussellawa Rail Track) හෙවත් U.P.R එවකට ලංකාවේ සුන්දරම දුම්රිය මාර්ගය වූවාට සැක නැත. නානුඔය සිට නුවරඑළිය, කදපොළ හරහා කදු හෙල්, දිය අගල්, තේවතු මැදින් රාගල දක්‌වා සැතපුම් 19 ක්‌ දුරක්‌ වූ මෙම දුම්රිය මාර්ගය ලංකාවේ උසම මෙන්ම සුන්දරම දුම්රිය මාර්ගය වැටී තිබුණි.

පටු දුම්රිය මාර්ගයක් ලෙසින් මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඇරඹු දා පටන් එය උඩපුස්‌සැල්ලාව මාර්ගය දිගේ පැමිණ රාගලින් ගමනාවසාන කලේය. නමුත් සුදු පාලන සමයේ උඩපුස්‌සැල්ලාව දක්‌වාම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට යෝජනාවී තිබී තිබුණච ද ඉදිකිරීම් කටයුතු සදහා යන අධික වියදම හා මාර්ගයේ දුෂ්කර බව හේතුවෙන් උඩපුස්‌සැල්ලාවට පමණක් දුම්රියේ ගමන සීමා කිරීමට සුදු පාලකයන් තීරය කළහ. මෙසේ අතහැර දැමූ රාගල සිට උඩපුස්‌සැල්ලාව දක්‌වා අද පවතින ප්‍රධාන මාර්ගය එදා දුම්රිය මාර්ගය සදහා ඉදිකළ මාර්ගය බව ගමේ අය පවසති. 

අතීතයේදී පුංචි කුමාරිය නානුඔය සිට රාගල ගිය ගමනේ නටබුන් පමණක්‌ අද අපට ඉතිරිව තිබේ. සුදු ජාතික වතුපාලකයින් කළ ඉල්ලීමකට අනුව 1895 අප්‍රේල් 25 දින නුවර ඵළියට පැමිණි සර් වෙස්‌ට්‌ රිජ්වේ ආණ්‌ඩුකාර තුමා විසින් 1900 නොවැම්බර් මාසයේදී ඉදිකිරීම් ආරම්භ කරනු ලැබිය. දුම්රිය මාර්ගය වැටී තිබූ නානුඔය සිට නුවරඵළිය හරහා රාගල දක්‌වා මාර්ගයේ සම්පූර්ණ දිග සැතපුම් 19 ක් විය. මාර්ගයේ පවතින දුෂ්කරතා නිසාත් අධික වියදමත් හේතුවෙන් මෙම මාර්ගය පටු දුම්රිය මාර්ගයක්‌ ලෙස ඉදි කිරීමට අනුමත කරනු ලැබූ අතර මෙම වර්ගයේ ( NARROW GAUGE ) දුම්රිය මාර්ගවල රේල් පීලි දෙකක්‌ අතර සම්මත පරතරය වුණේ අඩි 2 යි අඟල් 6 කි.

මෙලෙස වැඩ ආරම්භ වූ දුම්රිය මාර්ගයේ පළමු අදියර එනම් නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්‌වා මාර්ගය 1903 දෙසැම්බර් මස 14 දින සර් හෙන්රි බ්ලේක්‌ ආණ්‌ඩුකාර තුමා විසින් විවෘත කර ඇත. මේ සදහා අවශ්‍ය වූ වාෂ්ප එංජිම එංගලන්තයේ ෆාස්‌ට්‌ ස්‌ටුවර්ට්‌ සමාගමෙන් ගෙන්වා තිබුණි. කඳපොල දක්‌වා දෙවන කොටසත්, රාගල දක්‌වා තෙවන කොටසත් 1904 වන විට අවසන් විය. මේ වන විට නුවර ඵළියත් කඳපොලත් අතර දුම්රිය නැවතුම්පළ 3 ක්‌ ඉදි වී තිබුණි. 

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේ අැති උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ දිශා ලකුණ

නානුඔය සිට රාගල දක්වා දුම්රිය ස්ථාන 5 ක් ඉදිවුනා

නානුඔය සිට සැතපුම් 4 ක් දුරින් බ්ලැක් ෆූල් (BPL) දුම්රිය ස්ථානයත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 6 ½ ක් දුරින් නුවර ඵළිය (NEY) දුම්රිය ස්ථානයත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 12 ක් දුරින් කඳපොල (KAP) දුම්රිය ස්ථානයත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 16 ½ ක් දුරින් බෲක්සයිඩ් (BKS) දුම්රිය ස්ථානයත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 19 ක් දුරින් රාගල (RLA) දුම්රිය ස්ථානයයි.

මීට අමතරව, නුවර ඵළියත් කඳපොලත් අතර දුම්රිය නැවතුම්පල 3 ක් ඉදිවුණා.
නානුඔය සිට සැතපුම් 8 ½ ක් දුරින් පීඩ්රෑ (Pedro) දුම්රිය නැවතුම්පලත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 9 ½ ක් දුරින් සමර් හිල් ( Summer Hill ) දුම්රිය නැවතුම්පලත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 10 ½ ක් දුරින් පෝර්ට්වුඩ් (Portswood ) දුම්රිය නැවතුම්පලත්

කඳපොලත් බෲක්සයිඩ් අතර දුම්රිය නැවතුම්පල 2 ක් ඉදිවුණා.

නානුඔය සිට සැතපුම් 12 ක් දුරින් 12:40* නැමති දුම්රිය නැවතුම්පලත්
නානුඔය සිට සැතපුම් 14 ½ ක් දුරින් ශාන්ත ජෝන් (St John’s) දුම්රිය නැවතුම්පල


මේ දුම්රිය නැවතුම්පල ඉදිකිරීමට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ තේ ප්‍රවාහනය කිරීමටයි. අති සුන්දර ගමනක් මෙන්ම අති දුෂ්කර බෑවුම් මාර්ගයක මෙම දුම්රිය මග වැටී තිබුනා. අද වන විට ව්‍යාපාරිකයෙක්‌ බෘක්‌සයිඩ් දුම්රිය නැවතුම්පොළේ පෞරාණික බව ආරක්‌ෂා කරමින් රටබීම හලක්‌ පවත්වාගෙන යයි. මෙම දුම්රිය නැවතුම්පල ඉදිකිරීමට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ තේ ප්‍රවාහනය කිරීමය.

එදා උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය රාගල දක්‌වා ඉදිකිරීම සඳහා වැයවී ඇති සම්පූර්ණ මුදල රුපියල් 1,653,452.00 කි. අද වන විට ලංකාවේ උසින් ම පිහිටි දුම්රිය ස්‌ථානය මුහුදු මට්‌ටමෙන් අඩි 6204 උසින් පිහිටි පට්‌ටිපොල දුම්රිය ස්‌ථානය වුවත් උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ පිහිටි කඳපොල දුම්රිය ස්‌ථානය 1942 දක්‌වාම ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්‌ථානය විය. එහි උස මුහුදු මට්‌ටමෙන් අඩි 6316 කි. කඳපොල දුම්රිය ස්‌ථානය පට්‌ටිපොල දුම්රිය ස්‌ථානයට වඩා අඩි 112 ක්‌ උසින් පිහිටා තිබී ඇත.

බදුල්ල - කොළඹ උඩරට ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ කඩුගන්නාව දුර්ගය, නානුඔය සිට හපුතලේ දක්‌වා දුර්ග මාර්ගයන්වල තියුණු නැග්මක්‌ දැක ගත හැකිය. දුම්රිය මාර්ගයේ නැග්මේ ප්‍රමාණය දක්‌වුණේ 1/44 ත් 1/45 ප්‍රමාණයේ නැග්මක්‌ ලෙසය. දුම්රිය මාර්ගය අඩි 1 ක්‌ ඉහළට ඵසවීමට අඩි 44 ක දුරක්‌ ගමන් කළ යුතුය තිබිණ. නමුත් මේ උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගයේ නැග්මේ සාමාන්‍යය වී තිබී ඇත්තේ 1/24 ක්‌. අඩි 24 ක්‌ ඇතුළත ඵක අඩියක්‌ දුම්රිය මාර්ගය ඉහළට ඵසවිය යුතුයි. බෲක්‌සයිඩ් සිට කඳපොල දක්‌වා නැග්ම මීටත් වඩා දුෂ්කර වීය. ඵම නැග්මේ ප්‍රමාණය 1/16 කි. එනම් අඩි 16 ක්‌ ඇතුළත ඵක අඩියක්‌ දුම්රිය මාර්ගය ඉහළට ඵසවීමකි. මෙය කඩුගන්නාව දුර්ගයට 3 ගුණයකට ආසන්න ආනතියකි. මෙම බෑවුම රාගල සිට බෲක්‌සයිඩ් දක්‌වාම තිබී ඇත. මේ මාර්ග සීමාවේදී දුම්රියේ සාමානය වේගය වී ඇත්තේ පැයට කිලෝමීටර් 9 ක්‌ 10 ක්‌ තරම් ප්‍රමාණයකි. එනම් සාමාන්‍ය මිනිසෙකු ගමන් කරන වේගය මෙන් දෙගුණයකි. මෙම පුංචි කෝච්චිය රාගල සිට එන දුම්රිය සමහර ස්‌ථානවලදී ඉහළට යාමට නොහැකිව නැවතී තිබූ අවස්‌ථාද වූ බව තතු දන්නෝ පවසති. බඩු දුම්රිය මැදිරි, මගී දුම්රිය මැදිරි වලට අමතරව ආණ්‌ඩුකාර තුමා වෙනුවෙන් විශේෂ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක්‌ පවා මෙම දුම්රිය සේවයට යොදවා තිබූ බව පැරණි වැඩිහිටියෝ පවසති.
 
1920 පමණ වන විට විශාල දියුණුවක්‌ ලැබූ ලංකාවේ දුම්රිය සේවය දිනකට දුම්රිය 400 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක්‌ ධාවනය වී ඇත. මෙම යුගයේ උඩපුස්‌සැල්ලාව පටු මාර්ගයේ බඩු දුම්රිය 5ක්‌ මිශ්‍ර දුම්රිය 11 ක්‌ ලෙස දිනකට දුම්රිය 16 ක්‌ ධාවනය වී ඇත. උඩපුස්‌සැල්ලාව දුම්රිය සේවය කොයිතරම් දියුණු තත්ත්වයක පැවතුනාද මේ අනුව පැහැදිලි වෙයි. 1934 වර්ෂයේ දුම්රිය දත්ත වාර්තා වලට අනුව එම වසරේ 7279 ක මගී සංඛ්‍යාවක්‌ උඩපුස්‌සැල්ලාව මාර්ගයේ දුම්රියෙන් ගමන් කර තිබුණ ද 1940 පමණ වනවිට මෙම පටු මාර්ගයේ වාෂ්ප දුම්රිය ගමන් කිරීමේ දුෂ්කරතා පැන නැගුණු බැවින් ද මේ වනවිට ලොරි වලින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ජනප්‍රිය වී තිබූ බැවින් දුම්රියට කණකොකා හැඩමින් පැවතිණ. නිරන්තර පැනනගින මේ ගැටලු නිසා සුදු පාලකයෝ උඩපුස්‌සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමීමට තීරණය කළහ. මේ අනුව 1942 දී රාගල සිට නුවරඑළිය දක්‌වා පළමු කොටස වසා දැමුණි. 1948 අගෝස්‌තු මස 02 වන දින ලංකාවේ දුම්රිය සේවය භා බැඳුණු අති සුන්දරම සහ උසින් ම පිහිටි දුම්රිය මර්ගය වසා දමන ලදී.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමීමත් සමගම මාර්ගයේ ඇති දුම්රිය ස්‌ථාන හැර අනෙකුත් සියලුම දේ ගලවා ඉවත් කළේය. දුම්රිය මාර්ගයේ කොටසක්‌ මහා මාර්ගය ලෙස සංවර්ධනය විය. මේ හේතුව නිසා අද වනවිට මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරිව ඇත්තේ ඉතා සුළු නටබුන් කිහිපයක්‌ පමණි. එසේ දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමුවත් දුම්රිය ස්‌ථානවල රාජකාරි පැවතුණි. ඔවුන්ගේ රාජකාරිය වූයේ වෙනත් දුම්රිය ස්‌ථානවලින් ලොරි වලින් එන බඩු භාණ්‌ඩ භාරගැනීම සහ යෑවීමයි. මෙම ක්‍රමයත් බොහෝ කාලයක්‌ පැවතුණි. නමුත් දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන්ගේ සිට අනෙකුත් සේවකයින් මේ සේවාව පවත්වාගෙන යැමට අකමැතිවීම නිසා භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට පැවරුණි. ඒ සමගම දුම්රිය සේවාවද අවසන් විය.

ඊට පසු කීප අවස්‌ථාවක මෙම මාර්ගය නැවත ආරම්භ කිරීමට යෝජනා පැවතුනත් නොයෙකුත් දුෂ්කරතා හේතුවෙන් මේ වන තෙක්‌ එය සිදු කිරීමට නොහැකිවී ඇත. මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ඇතැම් ස්‌ථාන අදටත් දකින්න පුලුවන. බෲක්‌සයිඩ් දුම්රිය ස්‌ථානය රටබීම හලකට මෙන්ම නුවරඑළියේ පිහිටි දුම්රිය ස්‌ථානය අද ශ්‍රී ලංගම ඩිපෝව හැටියට අද භාවිතා කරයි. නානුඔය සිට රාගල දක්‌වා වූ පාරට සමාන්තරව සහ සමහර ස්‌ථානවල දුම්රිය මාර්ගය තිබූ බවට සාධක ඇත. බ්ලැක්‌ ෆූල් (BPL) (රුවන්එළිය) දුම්රිය ස්‌ථානයේ නටබුන් කිසිවක්‌ මේ වනවිට ඉතිරිව නැත. දැනට රජයේ ආහාර ගබඩාව පවත්වාගෙන යන ස්‌ථානය දුම්රිය ස්‌ථානය වූ බවට සමහර ප්‍රදේශවාසීහු පවසති. බ්ලැක්‌ ෆූල් පසු කර නුවරඑළිය දෙසට යන විට හමුවෙන කැලේගාල ගම්මානයේ දුම්රිය බිංගෙයක්‌ තවමත් දැකගත හැකිය. මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් දහනවයෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක නිවාස ඉදිකර ඇත. වැඩි ප්‍රමාණයක්‌ මහා මාර්ගයට යොදාගෙනය. නමුත් සියවසක්‌ ගතවී ඇතත් නැවතත් දුම්රිය ගමනක බලාපොරොත්තු නූතන පරපුරේ සිත් තුළ ජනිත කරමින් පාලම්, බෝක්‌කු වැනි අතීතයේ ඉදි කෙරුණු යටිතල පහසුකම් මේ දක්වාත් නිරුපද්‍රිත ව දක්නට ඇත. කදපොළ ගල්පාලම ප්‍රදේශයේ පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ පාලම එයට අැති කදිම සාක්‌ෂියකි. 

නානුඔය සිට නුවරඑළියට එන ප්‍රධාන මාර්ගයටත් වඩා එතැන් සිට උඩපුස්‌සැල්ලාව දක්‌වා යන මාර්ගය අතිශයින් සුන්දරය. මෙතරම් ජනාකීර්ණ නොවූ විසිවන සියවසේ මුල්භාගයේ තේවතු, දියඇළි මැදින් පුංචි කෝච්චියේ රාගලට යන ගමන කෙරතම් සුන්දර වන්නට අැතිදැයි සිතේ. බස්‌ රථයෙන් යන ගමන මෙන් සිය දහස් ගුණයක අාශ්වාදයක් විදීමට තිබූ උඩපුස්‌සැල්ලාව දක්‌වා දිවෙන පැරණි දුම්රිය මාර්ගය සංචාරකයන් වෙනුවෙන් යලි දිනෙක ඉදි කෙරෙණු අැත. කෙතරම් බාධක මැද වුවත් මෙම මාර්ගය ඔස්සේ දිනෙක සංචාරක ව්‍යාපාරය තවදුරටත් ඉදිරියට දිවෙනු අැත. ඒය ලංකාවේ පමණක්‌ නොව ලෝකයේ ලස්‌සනම දුම්රිය මාර්ගය බව නම් නිසැකය.

විශේෂ ස්තූතිය
ප්‍රසන්න සිල්වා සහ වැඩි තොරතුරු shivantha123